Jonas Kahl über das wasserdichte Geschäftsmodell rund um Wasserstoffverbrennungsmotoren
Wasserstoff ist ein politischer Foul-Elfmeter geworden:
Wer auch immer das Wort ausspricht, verursacht bei der Gegenseite Schnappatmung. Ohne politische Scheuklappen ist er aber ein möglicher Teil der Mobilität der Zukunft. Wir haben uns im März 2025 mit Jonas Kahl, einem der Chefs von Hydro Technology Motors HTM zu einem Gespräch über das explosive Geschäftsmodell ihres Start-ups getroffen. Seitdem ist einiges passiert: Seit Juni läuft ein Realbetrieb am Hamburger Flughafen. Hier lest ihr die Vorgeschichte.
Fangen wir ein schwieriges Thema einfach betont easy an: Stell dich doch mal bitte kurz vor.
Mein Name ist Jonas Kahl. Ich habe in Darmstadt studiert, komme aber ursprünglich aus der Nähe von Wertheim, also aus dem Würzburger Raum.
Und bist du dann in Darmstadt gelandet, weil die Uni einen guten Ruf hat?
Auch, ja. Aber es war generell bei mir ganz merkwürdig: Ich habe Glasbläser gelernt, in der fünften Generation, und das war für mich auch als Kind schon ein Traum. Ich weiß auch gar nicht, warum. Ich wollte es einfach unbedingt.
Ich habe dann mit 16 die Ausbildung angefangen und war auch sehr gut, habe aber ziemlich schnell erkannt, dass ich mich eigentlich selbstständig machen will. Also wollte ich danach dann unbedingt studieren, denn in meinem Kopf war die Idee: „Ein Student ist frei“.
Ich habe daher mein Abitur nachgeholt, und da hatte ich einen ganz fantastischen Lehrer in Elektrotechnik. Und so habe ich mit meinem Fachabi angefangen, in Karlsruhe an der Fachhochschule Elektrotechnik zu studieren.
Dort habe ich aber glücklicherweise relativ schnell gemerkt, dass auch die FH für mich irgendwie nicht so das klassische Studentenleben ist: Es hat sich wieder nach Schule angefühlt – aber ich wollte ja Student sein. Und dann habe ich durch Glück Kontakt zur TU Darmstadt bekommen, und die haben dann gesagt, sie probieren das mit mir. Das ist gut gelaufen und dort habe ich dann meinen Abschluss gemacht.
Also das richtige Studentenleben heißt, du wolltest diese totale Freiheit spüren?
Ja, genau.
Aber eigentlich sagt man ja, für die Leute, die ein bisschen praktischer veranlagt sind, ist die FH besser?
Ja, das war auch mein Hauptgedanke, war aber nicht so. Und an der TU habe ich dann nach einem Werkstudentenjob gesucht – für die Praxis – und dabei habe ich die Jungs von HTM kennengelernt.
Und inzwischen bist du auch Gesellschafter.
Ja, Ursprungsgründer ist tatsächlich der Maximilian. Der hat die Firma auf dem Papier alleine gegründet und alle anderen kamen dann dazu. Silas und Maximilian waren auch schon Schulfreunde. Und ich war quasi der Letzte, der dazugekommen ist, weil sie gesagt haben, für die Projektrealisierung benötigen sie einen Elektroingenieur.
Was sind denn die Fachbereiche von euch Gesellschaftern?
Maximilian ist Wirtschaftsingenieur mit Fachrichtung Maschinenbau, Daniel ist gelernter technischer Produktdesigner und hat dann noch seinen Techniker gemacht, Silas ist Maschinenbauingenieur und ich bin Elektroingenieur. Und so hat quasi jeder seinen spezifischen Bereich.
Also eigentlich habt ihr keinen reinen Wirtschaftsfachmann, sondern ein Wirtschaftsingenieur erledigt den Job?
Genau. Maximilian musste sich natürlich ein bisschen da rein entwickeln, aber das müssen wir alle. Das, was man im Studium lernt, sind ja nur Basics.
Habt ihr als Start-up keinen IT’ler, der unheimlich ausgeschlafen ist?
Das wäre dann ich. Ich habe Elektrotechnik mit Fachrichtung Informationstechnik studiert. Deswegen passt das ganz gut. Wobei ich sagen muss, dass wir halt ein Hardware-Start-up sind, und wie man programmiert, lernt man eigentlich in fast jedem Studiengang an der TU.
Nochmal zurück zu Uni und Praxis: Wenn wir neue Mitarbeitende einstellen, zum Beispiel Werkstudenten, dann sagen wir häufig: „Du hast viel gelernt an der Uni, aber das, was wir hier machen, das wird dich anders fordern.“ Es ist viel weniger forschungslastig, sondern anwendungsspezieller und zielgerichteter. Die Hauptdenkarbeit wurde dann meistens schon von jemand anderem erledigt. Es geht um das Durchführen, was man an der Uni überhaupt nicht lernt.
Bei uns ist dazu noch das Transferlevel enorm, weil wir mit Wasserstoffverbrennungsmotoren zu tun haben. Und die werden an keiner Uni behandelt. Deswegen muss man Basiswissen, das man mal gelernt hat, sehr weit transferieren.
Ihr seid ja auch kein Großunternehmen, das Zeit hat, einen langen Onboarding-Prozess aufzusetzen, oder?
Nee, leider nicht. Friss oder stirb, schwimm oder geh unter.
Einarbeitungszeit ist knapp. Die müssen es wollen, das muss man merken.
Merkt ihr denn im Vorstellungsgespräch schon, ob jemand passt, also Start-Up-Material ist?
Ja, das merkt man schon. Leute haben auf dem Papier teilweise super Abschlüsse, wo es trotzdem aber nicht passt.
Die meisten sind sehr technologieoffen und finden das, was bei uns geboten wird, rein technologisch schon irgendwo ziemlich cool. Das Problem ist aber meistens, dass ein Werkstudent, der nur 20 Stunden arbeiten darf, bei uns diese 20 Stunden sehr effizient nutzen muss. Und da ist es halt nicht drin, 2,5 Tage Homeoffice zu machen und ein paar E-Mails durch die Gegend zu schubsen, sondern wir müssen anpacken. Und zwar alle. Es ist halt ein bisschen ergebnisorientierter als das, was man vor der Uni vielleicht kennt.
Wie sieht denn das Privatleben von dir als Start-Up-Gesellschafter aus?
Privat- und Berufsleben kann man nicht total trennen. Wir sind als Gründer nämlich auch gute Freunde, unternehmen viel zusammen. Das ist natürlich ein riesiger Vorteil. Aber ich bin verheiratet, habe eine Frau und einen Hund: Das ist mein Privatleben.
Jetzt noch ein Haus und zwei Kinder, bist du dann schon am Ziel? Oder gehörst du zur Generation, die sagt, ein Haus, wie es meine Eltern sich leisten konnten, das wird schwierig für mich?
Perspektivisch natürlich nicht, weil langfristig möchte ich ja mit HTM Geld verdienen.
Wir verdienen natürlich jetzt auch schon Geld damit, aber wir sind die Art Gründer, die sich ein sehr geringes Gehalt ausbezahlen, damit die Firma weiterwachsen kann, damit wir neue Mitarbeiter einstellen können.
Natürlich könnten wir jetzt in einem anderen Unternehmen viel mehr Geld verdienen, aber mein Leben, so wie es ist, ist okay: Ich konnte heiraten, ich kann meiner Frau und meinem Hund Essen bringen.
Meine Frau verdient natürlich auch noch Geld, aber generell bin ich zufrieden, so wie es ist und ich möchte lieber, dass das Unternehmen wächst.
Maximilian hat das mal ganz nett gesagt: „Wenn man den Baum gleich an den Wurzeln abschneidet, dann kann er nie groß wachsen.“
Es gibt ja zwei Sorten von Gründern: Das eine sind die Seriengründer, die in ein Start-up gehen, es hochziehen und bei der ersten Gelegenheit aussteigen; und dann gibt es halt die Gründer, die in der Dimension von Familienunternehmen denken. Ihr seid da mehr die Letzteren, oder?
Ja, sind wir. HTM ist für uns eine Lebenseinstellung, kann man sagen. Wir haben dem Unternehmen alles untergeordnet, weil wir wissen, dass wir ein sehr ambitioniertes Projekt haben.
Wie viele seid ihr jetzt?
Zwölf.
Wie lange macht ihr das schon?
Gegründet wurde die GmbH 2019, also das ist jetzt schon ein paar Jahre her. Also nicht mehr richtig Start-up, sondern schon fast etabliert. Und richtig los ging es erst, als wir 2022 hier im HOLM (House of Logistics & Mobility GmbH, Frankfurt) eingezogen sind.
Wo hattet ihr vorher die Betriebsstätte: im Homeoffice oder in der Garage?
Es war tatsächlich eine Garage, und da haben wir unseren ersten Piloten aufgebaut, das war ein dreiräderiges Fahrzeug, aber wirklich ein Auto. Also wir reden hier von einem L5e-Fahrzeug, das man mit 100 km/h fahren darf, auch schon mit 16 Jahren.
Das konnte mit einer selbst gebauten 48-Volt-Batterie auch elektrisch fahren, und damit sind wir viel auf Messen gefahren und haben das Konzept vorgestellt: ein Wasserstoffverbrennungsmotor mit einer Elektromaschine, also ein hybrides System.
Damit haben wir versucht, Investoren zu erklären, was das Ganze ist. Schwierig, denn es ist leider sehr erklärungsbedürftig. Nicht jeder weiß, was ein L5e-Fahrzeug ist – da fängt es dann schon mal an – und noch weniger Leute wissen, was ein Wasserstoffverbrennungsmotor ist, dann auch noch ein Rotationskolbenmotor, und da hört es dann oft auf.
Was war denn die Inspiration dafür?
Wir wollten etwas mit Wasserstoff machen. Das hatte schon einen grünen, klimafreundlichen Hintergrund.
Wir haben uns die gängigen Lösungen angeguckt, haben uns den Markt angeguckt: Es gibt Elektromobilität, es gibt Brennstoffzellen, aber es fehlt ein Fahrzeug, das sehr viel fährt, also 24/7 einsatztauglich ist und nicht durch lange Ladezeiten zeitweise stillsteht, aber trotzdem noch bezahlbar ist. Und das gibt es nicht.
Es gibt aktuell die Brennstoffzelle, die ist aber relativ teuer in der Anschaffung, und ein Elektrofahrzeug kann nicht so lange fahren.
Und dann sind wir auf die Wasserstoffverbrennung gestoßen, und dort gibt es die sehr großen Hubkolbenmotoren, die gerade aktuell ein großer Trend sind. Deutz zum Beispiel entwickelt große, großvolumige Hubkolbenmotoren.
Und wir haben gesagt, wir wollen mal in eine ganz andere Richtung gehen: Nutzfahrzeuge, aber eher im kleineren Bereich, also bis 3,5 Tonnen.
Wie weit seid ihr jetzt mit dem Antriebskonzept vom Toyota Mirai entfernt? Kannst du das für Laien erklären?
Der Toyota Mirai ist ein Brennstoffzellenfahrzeug, wandelt also den Wasserstoff in Strom um, und der Strom wird dann wieder an Elektromotoren, beziehungsweise erst in die Batterie und dann an Elektromotoren weitergegeben.
Wir haben direkt einen Wasserstoffverbrennungsmotor. Dafür haben wir ein Umrüstkonzept für bestehende Fahrzeuge mit Dieselmotor entwickelt. Das macht das Ganze sehr effizient und alltagstauglich.
Aktuell machen wir Flughafenvorfeldfahrzeuge. Wir haben einen Partner gewonnen, einen Flughafen in Deutschland, der mit uns einen Pilottest machen möchte. Wir können bei diesen Flughafenvorfeldfahrzeugen den Dieselmotor einfach rausnehmen und unseren Motor direkt ans Getriebe anflanschen. Wir haben ein hybrides Konzept, das heißt einen Wasserstoffverbrennungsmotor und eine E-Maschine, laden aber keinen Strom. Den gewinnen wir nur durch rekuperieren.
Das heißt, wir verwenden den Verbrenner vor allem dann, wenn das Fahrzeug rollt, und den E-Motor nur für den Anfahrprozess.
Wie sieht es denn mit der Effizienz aus?
Wir haben nicht die beste Effizienz, aber einen günstigen Preis, weil das Konzept sehr einfach ist.
Wie gefährlich ist das Ganze?
Es ist ein Verbrennungsmotor, also genauso wie Benzin und Diesel. Wir sind Partner vom TÜV Rheinland, mit dem wir das ganze Zulassungskonzept machen. Das ist alles gängige Praxis.
Ihr habt das Grundproblem dieser ganzen Wasserstoffdiskussion gelöst, indem ihr Anwendungen für einen bestimmten Bereich entwickelt, man also kein flächendeckendes Netz von Wasserstofftankstellen aufbauen muss, richtig?
Genau. Und es gibt Direktiven, die sagen, wir müssen in der Vorfeldflotte CO2-frei werden oder CO2 reduzieren. Und da haben wir natürlich eine sehr spannende Marktmöglichkeit.
Gibt es Konkurrenz?
Es gibt die klassische Konkurrenz, das Ganze batterie-elektrisch zu machen. Wie gesagt, da gibt es dann eben den Nachteil mit der Lademöglichkeit, beziehungsweise auch da die Anschaffungskosten.
Wir haben ein altes Fahrzeug umgerüstet, und das macht es noch mal interessanter, weil wir gar kein neues Fahrzeug brauchen. Wir nehmen die Fahrzeuge, die auf dem Flughafen stehen, und der Flughafen kann seine Energiebilanz mit der alten Flotte, die da ist, aber keinen Diesel mehr verbrennt, quasi gleich mal säubern.
Wasserstoff da hinzubringen ist keine große Aktion, und sauber ist es auch.
Könnt ihr das Konzept auch auf andere Fahrzeuggattungen anwenden?
Wir haben auch mal einen Mercedes Sprinter umgerüstet, das war unser erstes Pilotfahrzeug. Aber da ist natürlich wieder das Infrastrukturproblem ein ganz anderes.
Wenn wir aber jetzt an Flughäfen anfangen und die Flughäfen eine Wasserstofftankstelle bauen, dann gibt es um diesen Flughafen herum Unternehmen, für die dann wieder so ein Mercedes Sprinter interessant sein könnte. Henne-Ei-Prinzip. Und im Güterverkehr haben wir eine hohe Reichweite trotz viel Zuladung.
Wie stellt ihr euch das Ganze in zehn Jahren vor?
In zehn Jahren haben wir im Idealfall natürlich sehr viele Flughäfen umgerüstet.
Und natürlich wollen wir auch in den Pkw-Markt, also auch die Mercedes Sprinter, sag ich mal, die Flotten-Fahrzeuge.
Aber der PKW-Markt macht bei uns wenig Sinn, weil wir dann gegen die Großen wie z.B. VW konkurrieren würden.
Aber es gibt noch Unmengen von Nutzfahrzeugen, die für uns sehr interessant sein können. Also gar nicht nur so sehr in Flughäfen, sondern theoretisch ja auch auf Baustellen.
Wie steht ihr denn zum Thema grüner Wasserstoff?
Positiv. Unser Pilot-Flughafen wird explizit grünen Wasserstoff haben. Das war uns wichtig.
Ich fasse mal zusammen: Ihr habt das Problem mit der Infrastruktur gelöst, indem ihr euch einen Kundenkreis sucht, der in einem begrenzten Raum Wasserstoff zur Verfügung stellen kann, richtig?
Richtig. Und durch das Umrüsten bestehender Fahrzeuge sind wir sehr günstig, haben keinen Ausfall durch Ladezeiten, sind durch Null-Emission und durch die kleinen Batterien sehr umweltfreundlich.
Hast du für uns Quellen, die du uns empfehlen kannst, wo du Inspiration herkriegst zu dem Thema? Webseiten oder Bücher, die man lesen sollte?
Das Problem ist, dass alles, was ich jetzt an Wissen habe, nicht wirklich lesbar irgendwo abliegt. Viel ist durch Kontakt mit anderen Leuten vermittelt worden. Aber es gibt einen guten YouTube-Kanal: „kurz gesagt“. Den finde ich unglaublich gut.
Das sagen viele, das YouTube einen unheimlichen Stellenwert hat.
Genau. Ich bin manchmal erschüttert, wie wenig Leute die Datensammlung der Universitäten empfehlen. Ich lese mich da auch irgendwie so ein bisschen gezwungenermaßen durch, wegen Patentrecherche. Um zu gucken, was schon patentiert ist.
Ob ihr was verletzt oder ob ihr was patentieren müsst?
Beides. Da müssen wir natürlich aufpassen, weil, wie gesagt, wir haben ein Koppelungsgetriebe. Das sagt sich so einfach, wir haben zwei Motoren da drin, die müssen ja irgendwie miteinander verbunden sein. Dieses Koppelungsgetriebe ist ein Stück Stahl und da ist eine Kette drin. Das ist jetzt nicht unbedingt die innovativste Idee überhaupt, aber das gibt es sonst nicht. Und vor einem weißen Blatt Papier zu stehen und sowas zu machen, ist was ganz anderes, als das bei einem Schäffler oder irgendwo zu bestellen.
Habt ihr auch so Momente, wo ihr ziemlich dreckig im Blaumann irgendwo auf einem Feld steht und euer Gerät, das ihr gebaut habt, abraucht? Und ihr müsst wieder zurück in die Garage und was Neues bauen? Also diese richtigen Erfindermomente wie Daniel Düsentrieb?
Das haben wir, ja. Es raucht selten ab, muss man dazu sagen, aber ja, wir haben diese Erfindermomente.
Apropos abrauchen: Wissen das Leute, wie gefährlich Wasserstoff werden kann?
Es ist eher ein Problem, dass sie glauben, dass es viel zu gefährlich ist. Dass man das dann gar nicht will, weil es so gefährlich ist.
Erkennst du Trends in der Mobilität?
Klar. Zuerst natürlich: Wasserstoffverbrennungsmotoren kommen immer mehr. Das sieht man zum Beispiel bei Deutz.
Aber, was ich glaube, was das Wichtigste ist: die Diversifizierung von dem Ganzen. Also, dass man beginnt, alternative Antriebe für unterschiedliche Applikationen, für unterschiedliche Kunden zu entwickeln.
Man kennt es ja von Diesel und Benzin. Ein Dieselfahrer kauft sich ein Fahrzeug, weil er Langstrecken fährt. Ein Benzinfahrer kauft sich ein Fahrzeug, weil er Kurzstrecken fährt, jetzt mal salopp gesagt.
Schöner Schlusssatz. Besten Dank für deine Zeit und das nette Gespräch, Jonas.
Gern geschehen.
Das HTM-Antriebssystem ermöglicht durch die Nutzung von grünem Wasserstoff eine effiziente und nachhaltige
Mobilität. Mehr Infos auf ihrer Website.
