Städte sind Lebensraum, Heimat und Arbeitsplatz. Sie bieten Platz zum Wohnen, Arbeiten, Spielen, Lernen und Leben – aber dieser Platz muss immer wieder an veränderte Situationen angepasst und gegebenenfalls neu verteilt werden.
Einer, der sich das zur Aufgabe gemacht hat, ist Georg Dunkel, Leiter des Münchner Mobilitätsreferats. Für ihn ist Mobilität viel mehr als nur Straßen- oder Verkehrsplanung. Für ihn ist sie ein wichtiger Baustein für die Zufriedenheit der Menschen. Daran arbeiten er und sein Team.
Hallo Herr Dunkel, vielen Dank für Ihre Zeit. Im Januar 2021 wurde das Mobilitätsreferat unter Ihrer Leitung gegründet und im Juni 2021 hat der Stadtrat die „Mobilitätsstrategie 2035“ beschlossen. Können Sie uns etwas dazu sagen?
Die eigentliche Frage zu diesem Zeitpunkt war, wie wir weitermachen wollen. Klassischerweise haben alle Städte in der Vergangenheit Verkehrsentwicklungspläne gemacht. Ich glaube aber, dass es keinen Sinn macht, nur alle 15 Jahre in einen Verkehrsentwicklungsplan zu gucken. Kein Mensch schaut dann so richtig hin, ob die Ziele nach 15 Jahren auch erreicht wurden.
Ich wollte einen Plan haben, bei dem wir die Ziele, die sich die Stadt setzt, klar definieren. Also haben wir das Ganze auf gut ein Dutzend Teilstrategien heruntergebrochen, die wir sukzessive noch anpassen können. Die Zeiten sind so schnelllebig geworden, die eine oder andere Entwicklung, die in den nächsten Jahren kommt, kann man im Moment noch gar nicht vorhersagen. Ich will dann nicht erst in 10 oder 15 Jahren darauf reagieren können, sondern sofort.
Wir haben uns also vom klassischen Weg des Verkehrsentwicklungsplans verabschiedet und die Mobilitätsstrategie 2035 erarbeitet. Und das natürlich vor dem Hintergrund, dass München eine weiterhin wachsende Stadt in einer weiter wachsenden Region ist. Das heißt, das Verkehrsaufkommen, unabhängig vom Verkehrsmittel, wird auch in Zukunft noch zunehmen.
Und Sie haben es bei der Anreise vielleicht selbst gesehen, München ist eine Stadt, die anders als Berlin keine besonders breiten Straßen hat. Wir müssen das Ganze auf sehr engem Raum abwickeln. Das heißt, wir müssen auf Flächeneffizienz setzen. Das ist unser Maßstab bei der Mobilitätsstrategie.
Deshalb geben wir natürlich klar dem Umweltverbund den Vorzug, weil er nachweislich am flächeneffizientesten ist.
Von Verkehrsplanung zu ganzheitlicher Mobilität
Das heißt, die Abkehr vom Verkehrsdenken zum Mobilitätsdenken beinhaltet jetzt auch die anderen Verkehrsmittel?
In jedem Fall. Deshalb auch bewusst der Wechsel in der Begrifflichkeit.
Mobilität umfasst für uns alles, wobei der letzte Verkehrsentwicklungsplan 2005/2006 auch schon Kapitel zu anderen Verkehrsmitteln enthielt. Aber der Schwerpunkt lag darauf, wie das Straßennetz dieser Stadt aussieht und wie wir das weiterentwickeln wollen. Viele andere Themen waren eher untergeordnet.
In der Mobilitätsstrategie 2035 wird die Begrifflichkeit „Aufenthaltsraum Straße“ verwendet. Und wenn man sich hier umschaut, sitzen Leute auf der Straße und halten sich dort auf, als wäre es in den Stadtteilen immer noch eine kleine Stadt. Möchte man diese Lebensqualität erhalten, wofür München ja bekannt ist, und wie geht man dabei mit dem Pendlerverkehr um?
München bietet leider beides. Wir sind auch eine Pendlerstadt, haben also viele Bewegungen in beide Richtungen – stadteinwärts und -auswärts.
Gleichzeitig sind die Straßen als Lebensräume vielleicht auch eine Münchner Spezialität – als die nördlichste Stadt Italiens, wie München ja manchmal gerne genannt wird. Da hat sich mit Corona auch nochmal viel verändert. Wir haben die „Schanigärten“ in der Corona-Zeit in die Straßenräume gebracht. Das heißt, die Freischankflächen von Gastrobetrieben auf Parkplätzen haben massiv zugenommen. Wir genehmigen das für die Sommermonate. Die Schanigärten sind in der Stadt mittlerweile unglaublich beliebt.
In Corona-Zeiten gab es auch nahezu null Ablehnung, weil alle gesagt haben: „Super, die Gastronomie wird gefördert.“
Jetzt, so allmählich, gibt es dann doch wieder leichte Kritik: Bei den Schanigärten ist da noch ein gewisses Verständnis, aber Parkplätze sind in allen Städten ein wichtiges Thema.
Internationale Vorbilder und Impulse für die Mobilitätsstrategie
Machen Sie dann demnächst Dienstreisen nach Paris, um mal zu schauen, wie die das so umsetzen? Wo finden Sie Inspiration für die Mobilitätsstrategie?
Ich war im vergangenen Herbst einige Tage mit dem Digital Hub Mobility und der Münchner „UnternehmerTUM“ in Paris. Es ist schon bewundernswert, welche Veränderungen dort in den vergangenen Jahren umgesetzt wurden, von der Senkung der Geschwindigkeiten bis hin zur klar erkennbaren Förderung des Radverkehrs.
Die Baubranche ist ja einer der größten CO2-Produzenten. Bewerten Sie als Bauingenieur auch Bauvorhaben?
Das ist zwar nicht direkt mein Metier, aber natürlich ist das für uns als Stadt schon auch die Aufgabe. Wir haben im Moment etwa den Auftrag, einen großen Straßentunnel im Münchner Norden zu untersuchen, der zur verbesserten Erschließung für BMW dienen soll. Wir fragen uns dabei zum Beispiel, was das auslöst, wenn wir ihn umsetzen würden.
Oder könnten wir die Erschließungssituation im Münchner Norden und auch konkret für BMW verbessern, wenn wir andere Maßnahmen weiterverfolgen?Diese Untersuchung läuft parallel: zum Beispiel den ÖPNV vor Ort weiter ausbauen oder auch für den Radverkehr mehr tun. Der Stadtrat hat am Ende die Aufgabe, das final zu entscheiden. Selbst das Thema Straßenbenutzungsgebühren wird geprüft, ob das nicht auch ein Hebel sein könnte, um das Mobilitätsverhalten zu verändern.
Im Norden sind die BMW-Produktionsstätten, richtig?
Genau, BMW produziert noch sehr viel in der Stadt, direkt am Mittleren Ring, neben dem Olympiapark. Das Unternehmen hat sich dazu bekannt, das Werk und den ganzen Forschungsbereich mit etwa 30.000 bis 40.000 Arbeitsplätzen in Forschung und Produktion in der Stadt zu belassen, und investiert aktuell auch sehr viel in den Umbau des Werks.
Das ist ein klares Bekenntnis, und damit kommt der verständliche Wunsch an die Stadt, die Erschließungssituation zu verbessern, damit die Produktion und der Wirtschaftsverkehr nicht unnötig im Stau stehen.
BMW selber ist auch schon sehr aktiv beim Thema nachhaltige Mobilität. So verlässt zum Beispiel über die Hälfte der Neufahrzeuge den Standort München über die Schiene. Ziel ist es, in den nächsten Jahren 100 % zu erreichen. Das schafft dann die nächste Herausforderung: Wir haben keinen Gleisanschluss, der das im Münchner Norden noch schaffen könnte, und sind dazu jetzt schon im Austausch mit BMW, wie wir das hinbekommen.
Erste Erfolge der Mobilitätsstrategie
Sie planen sehr langfristig, müssen immer mindestens zehn Jahre in die Zukunft denken. Wann erwarten Sie denn, die ersten Erfolge der Mobilitätsstrategie zu sehen, wo sich etwas sichtbar verbessert hat, und Sie sagen können, da haben wir unsere Finger im Spiel gehabt?
Schrittweise ist das jetzt schon sichtbar, in kleinen Bereichen. Ein paar Meter von hier entfernt, auf der anderen Seite des Viktualienmarkts, haben wir zuerst testweise mit einer Sommerstraße begonnen und nun neue, kleine Abschnitte der Fußgängerzone eingeweiht.
Auch erste Abschnitte des Altstadt-Radlrings sind fertiggestellt – drei Meter breit, mit grünem Asphalt, wunderbar zu fahren. Die neuesten Verkehrszahlen, die die TU Dresden für 2023 erhoben hat, belegen das veränderte Mobilitätsverhalten in München auf eindrucksvolle Weise: 33 % aller Wege werden mittlerweile zu Fuß zurückgelegt, das sind 9 Prozentpunkte mehr als 2017. 21 % werden mit dem Rad gefahren, 22 % mit den Öffentlichen und 24 % mit dem Auto. Ein Grund dafür ist das Homeoffice, ein anderer die zunehmende Elektrifizierung des Radverkehrs – und am Ende tragen natürlich auch mehr Fußgängerzonen und breitere und sicherere Radwege dazu bei, häufiger zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein.
Gleichzeitig steigt die Zahl der Autos, während der Autoverkehr abnimmt. Die Münchner besitzen also mehr Autos, fahren sie aber seltener. Wir sind hier im Gleichklang mit vielen Großstädten. Ich glaube, das ist ein gewisses Wohlstandsphänomen. Wir wollen den Luxus des Autos alle noch haben, merken aber, dass in der Stadt vieles auch – oder sogar noch besser – ohne Auto geht, und lassen es immer öfter stehen. Der nächste Schritt ist konsequenterweise, zu überlegen, wie wir es schaffen, dass die Motorisierung abnimmt.
Weil Autos einfach wahnsinnig viel Platz brauchen, auch wenn sie nicht bewegt werden?
Ja, ich fahre morgens immer mal am alten Nordfriedhof vorbei, eine wunderschöne enge Straße, rechts und links parken Autos unter den alten Bäumen. Einige Autos sind durch die Lindenbäume aber stark verschmutzt. Man sieht: Die sind seit drei, vier Wochen nicht bewegt worden.
Und Sie selbst fahren mit dem Fahrrad?
Zu 95 % fahre ich mit dem Fahrrad in die Stadt und ins Büro, die anderen 5 % bin ich öffentlich unterwegs.
Wie glücklich sind Sie denn als Fahrradfahrer mit den Fahrradwegen in München?
Was wir hier haben, ist maximal ausreichend.
Wir schauen natürlich schon ein bisschen neidisch in die Niederlande oder nach Kopenhagen. Das sind aber auch Länder und Städte, die vor 30 oder 40 Jahren damit angefangen haben, fahrradfreundlich zu werden. Wir hinken da schon noch hinterher.
Hier muss es aber auch nicht immer der Radweg sein. Das Fahren durch die Wohnstraßen auf der Fahrbahn funktioniert hervorragend. Deshalb werden wir auch weitere Fahrradstraßen in der Stadt anordnen.
Wir nehmen aber auch Straßen in den Blick, bei denen es längst geboten ist, die Situation für den Radverkehr zu verbessern. Die Lindwurmstraße ist so ein Beispiel: Sie hat jetzt noch schmale Radwege und zu wenig Platz für die Fußgänger*innen. Noch in diesem Jahr starten wir mit dem Umbau des ersten Abschnitts. Dann entsteht dort ein breiter Radfahrstreifen auf beiden Seiten, gleichzeitig gibt es mehr Platz zum Flanieren. Für die Autos entfällt jeweils ein Fahrstreifen. Ein anderes Beispiel ist die Schwanthalerstraße: Dort ist die Situation für Radelnde überhaupt nicht befriedigend, auch wegen einiger Baustellen. Auch dort sollen erste Verbesserungen bald umgesetzt werden.
Ist den Münchnern bewusst, dass der Einzelhandel umso mehr Umsatz macht, je mehr Autoverkehr wegfällt, weil die Geschäfte besser erreichbar sind?
Wir diskutieren darüber mit den Bürgerinnen und Bürgern und auch mit den Gewerbetreibenden, nicht nur in der Lindwurmstraße.
Es ist eine hohe Grundzustimmung da, aber natürlich gibt es auch durchaus Kritik daran, dass ein Teil der Stellplätze entfallen muss, weil es anders nicht geht.
Wir stehen mit den Gewerbetreibenden bei allen Projekten in einem engen Austausch und entwickeln Pläne, wo es jeweils Liefer- und Ladezonen in einer Straße braucht. Diese Zonen wollen wir dann auch relativ punktgenau einrichten.
Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger an der Mobilitätsstrategie
Können die Bürgerinnen und Bürger auch aktiv Einfluss nehmen auf die Stadtplanung? Also Vorschläge machen? Gibt es dafür ein Portal oder andere Möglichkeiten?
Für neue Projekte machen wir natürlich immer einen ersten planerischen Vorschlag von Seiten der Stadtverwaltung. Das heißt, wir haben verschiedene Varianten eruiert, die wir grundsätzlich für möglich halten, und legen uns auf eine Vorzugsvariante fest. Diese stellen wir der Öffentlichkeit vor, auch dem Radentscheid – das ist ein Zusammenschluss von mehreren Initiativen im Hintergrund – und den Fraktionen des Stadtrats, bevor wir mit einem Planungsvorschlag in den Bezirksausschuss und in den Stadtrat gehen.
Wir ermöglichen die Bürgerbeteiligung meistens im Online-Format. Das haben wir in der Corona-Zeit entwickelt und haben sehr gute Erfahrungen gemacht, weil viele Leute uns die Rückmeldung geben, dass sie auf diese Weise auch abends, während der Kinderbetreuung, an diesen Veranstaltungen teilnehmen können.
Über die Chatfunktionen bekommen wir dabei viel Feedback und können Fragen direkt beantworten. Bei größeren Projekten machen wir eine Visualisierung, das heißt, wir fliegen virtuell über die neugeplante Straße. Dafür haben wir vor drei Jahren den zweiten Platz beim Deutschen Fahrradpreis gewonnen. So kann man sich relativ gut vorstellen, wie die Planung künftig aussieht. Dafür haben wir sehr viel positives Feedback aus der Bürgerschaft bekommen.
Aber es gibt auch andere Möglichkeiten, wie unsere „Meldeplattform Radverkehr“, wo wir Lob und Kritik von Bürgerinnen und Bürgern bekommen. Auf die Punkte, die dort angesprochen werden, versuchen wir bei den konkreten Projekten natürlich entsprechend zu reagieren.
Macht sich der Klimawandel hier schon bemerkbar, was Starkregen und Überschwemmungen angeht?
Ich glaube, München ist relativ gut vorbereitet, hat auch in den letzten Jahren und Jahrzehnten viel in die Renaturierung der Isar gesteckt. Dazu hat die Isar viele Überflutungsflächen und liegt auch relativ tief. Da ist München grundsätzlich gut vorbereitet.
Stichwort Schwammstadt: Wie schaffen wir es, auch in kommenden niederschlagsreichen Jahren den ganzen Regen in dieser Stadt versickern zu lassen? Und wie bekommen wir bei zunehmenden Hitzesommern auch mehr Verschattung in die Straßenräume? Das bedeutet, wir müssen entsiegeln. Und das habe ich mir schon auch klar als Hausaufgabe mitgegeben, auch wenn es eigentlich keine klassische Verkehrsplaner-Aufgabe ist. Aber ich finde, wir können das nicht isoliert denken, sodass ich bei diesem Thema im engen Schulterschluss mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung, dem Referat für Klima- und Umweltschutz und dem Baureferat gemeinsam nach den richtigen Lösungen suche, wie wir den Straßenraum der Zukunft entwickeln.
Zum Beispiel hat das Baureferat bei allen Bezirksausschüssen der Stadt abgefragt, wo die Menschen vor Ort gerne Bäume hätten, und parallel geprüft, wo Baumstandorte möglich sind.
Diese Vorschläge werden wir künftig bei der Straßenplanung entsprechend berücksichtigen.
Akzeptanz und Widerstand bei der Umsetzung der Mobilitätsstrategie
Wie steht es denn um die generelle Unterstützung bei stadtplanerischen Themen?
Bei unserer Mobilitätsstrategie 2035, glaube ich, machen 95 % der Gesellschaft grundsätzlich einen Haken dran. Das ist das richtige Ziel: Wir wollen klimafreundlicher werden, wir wollen auch eine gute Mobilität haben und wir verstehen auch, dass eine Flächeneffizienz in der Mobilität eigentlich das Richtige ist.
Aber wenn dann aus Planungen konkrete Projekte werden, wächst der Widerstand auf Bürgerseite. Und je nachdem, wie laut diese Bürgerstimme ist und aus welcher Richtung sie kommt, wirkt sich das auch auf die Entscheidungsträger aus.
Wo würden sie die Stadt in zehn Jahren gerne sehen?
Um die Mobilitätsstrategie und die Mobilitätswende weiterzuverfolgen – und aus fachlicher Sicht besteht kein Zweifel, dass dies in einer wachsenden Stadt wie München nötig ist – müssen wir weiter an vielen Stellschrauben drehen. Gleichzeitig sehen wir uns derzeit in einer schwierigen Haushaltslage, die den Gestaltungsspielraum der Kommunen einschränkt.
Vor diesem Hintergrund ist der Weg für mich klar: Wir wollen den Fuß- und Radverkehr stärken, die Aufenthaltsqualität steigern, aber auch die Erreichbarkeit für den Wirtschafts- und Lieferverkehr weiter ermöglichen und verbessern. Wir wollen – darüber haben wir heute noch gar nicht gesprochen – den ÖPNV ausbauen und die Finanzierung absichern. Dabei geht es nicht nur um den Bau, sondern auch um den Betrieb. Das Deutschland-Ticket, so sehr wir es alle lieben, hat auch in München zu massiven Mindereinnahmen für den Betrieb geführt. Es besteht die Gefahr, dass man Takte ausdünnen muss.
Das heißt, es braucht eine oder mehrere neue Säulen in der Finanzierung des ÖPNV. Abschließend kann man sagen: Um München fit für die Zukunft zu machen, müssen wir sehr viele Themen im Blick haben und weiterverfolgen. Ich bin mir aber sicher, dass wir in zehn Jahren bei vielen Themen sehen werden, dass die Transformation in vollem Gange ist.
Vielen Dank für das Gespräch, Herr Dunkel.
Sehr gerne.
Radentscheid München
Der Münchner Radentscheid zielt auf eine massive Stärkung der Radinfrastruktur ab. Initiiert wurde er durch Bürgerbegehren, deren Forderungen der Stadtrat übernommen hat.
Ziele sind u.a. eine flächeneffiziente Aufteilung des öffentlichen Raums, sichere und komfortable Radverkehrsanlagen,
ein lückenloses Radverkehrsnetz sowie bedarfsgerechte Fahrradabstellmöglichkeiten. Ebenfalls wird ein geschlossener Radlring um die Altstadt angestrebt.
Für die Münchner bedeutet dies eine Verbesserung der Radwege, eine Neuverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Radfahrern, Fußgängern und dem ÖPNV, was letztendlich zu mehr Verkehrssicherheit und Umweltschutz führen soll. Konkret bedeutet dies den Bau von Radwegen, die sicherer gestaltet und besser vernetzt werden.
